海斯特美科斯叉车（浙江）有限公司在2020年是与海斯特分开排名的，2021年纳入海斯特一起排名。
2020年欧美日等发达地区微挖占比50%以上，中国还不到30%，随着建筑业用人成本提升，小型化成为未来趋势，预计小挖替换人工，将成为行业长期最核心驱动力之一。同理，工程机械，这个典型的周期行业，如今也面临着回潮期。
熨平周期的增长点 挖掘机市场国产替代较晚，外资品牌市场占有率30%-40%，而混凝土机械、装载机、推土机已基本完成国产替代，比如大家熟悉的卡特彼勒、小松等，仍旧占据挖掘机全球市占率前两位。行业周期叠加经济周期，想要熨平波动不是一件容易的事情。随着房住不炒的观念在市场中逐渐形成共识，未来 3-5 年资金大幅涌向房地产领域的可能性不大，房地产行业未来将保持低速增长趋势。然而，市场变化风云莫测，2021年5月至今，挖掘机销量已经连续9期同比下滑。忧的是，可以明显看出国内需求疲软。
开始以房住不炒为主基调进行因城施策，相关部门相继出台了三道红线、集中供地等政策。数据揭示了国内工程机械企业综合竞争力提升和海外市场需求回暖，海外市场有望成为国内工程机械行业的有效驱动力，有助于平滑国内工程机械的行业周期。由此可见，当下，重卡行业已经滑入至暗时刻，时间或长达4年之久，漫漫长夜一时难以破晓，经销商将面临着生死存亡的考验。
如果说，只靠新车销售赚钱的话，经销商度日是比较困难的。二是部分国五新车流落到二手车市场，影响到国六新车销售。转型迫在眉睫 在漫漫长夜中，经销商如何度过至暗时刻？怎样做才能安然活下来？ 转型，迫在眉睫。面对如此严峻的形势，经销商怎样做才能安然度过至暗时刻？ 进入至暗时刻 在经济大环境不景气、国六切换、需求透支过大等不利因素下，重卡行业陷入持续负增长的泥潭，至暗时刻已至。
从中国乘用车的发展模式来看，重卡行业的后市场服务板块也显得越来越重要。再比如，东风商用车也在2022年商务年会上强调了后市场营销战略，要求后市场事业部2022年要围绕客户价值，推动数字化营销转型，建立为客户全场景服务的生态体系。
经销商如果固守以前的销售模式，或许很难在未来四五内年存活下去。这一观点得到罗兰贝格全球高级合伙人、亚太区商用车业务负责人方寅亮的认可，他在去年底的一个会议上同样提出，未来重卡行业很难再依靠新车销售单一业务来获利。在2022年商务大会上，一汽解放董事长胡汉杰就明确指出，在今后，新车销售盈利将会变得比较困难。这里有四方面原因：一是目前货运市场依然是车多货少、运价低迷、货源不足，这很难拉动新车购置需求。
从近4年销量增幅变化来看，重卡行业从未出现过如此长时间的负增长，且持续下滑幅度也从未有过如何之大。目前，欧洲重卡行业的盈利模式，就是靠服务来获利，而不是单纯靠新车销售。且有8个单月同比降幅高于或接近5成，市场需求萎缩严重。比如，解放在2022年商务年会上提出，2022年，公司营销业务要向全价值链转变，把后市场拓展和销售放到同等或更加重要的地位来考虑，要调整盈利结构，扩大金融、保险、二手车、保养及维修等业务的盈利占比。
2005-2021年我国重卡行业销量及增速变化 重卡行业行情不仅短期内难以反弹，且近四年内或也很难走出下滑通道。在单车利润下滑的同时，不少重卡龙头企业早已盯紧后市场。
方得网认为，2021-2025年，重卡行业或将复制2011-2015年需求走势，直至2025年跌到2020年销量高峰（162万辆）的54%左右（也就是销量87万辆左右），算走出这波下滑周期的底部。随着需求端大客户占比上升、用户年轻化，中国重卡用户对车辆的需求也正发生着明显变化，尤其对服务能力要求更高。
近年来，乘用车销售已经步入靠服务盈利的时代，只靠新车赚钱的年代已经过去。中汽协数据显示，2022年2月，我国重卡行业整体销量为5.9万辆，同比大幅下降50%，自去年5月份以来已连续10个月持续下滑，形成10连降。俗话说，大跌过后，必有反弹。而贯彻卖产品不如卖服务新理念的经销商，在转型初期或许较为困难，但一旦挺过未来几年困难期，未来的路势必越走越宽。2020年车后市场规模达4400亿元，后市场潜力巨大。在去年，方得网在姚蔚七日谈栏目中发布了《2021年重卡和2011年有多像？新一轮下降周期开始了吗？》、《2021重卡销量139万辆？真是十年一个轮回？》两篇文章，对2021-2025年重卡行业需求做出了预判。
比如，在2021年，由于缺芯片加价的影响，不少乘用车的单车销售是亏损的，但不少经销商依靠后市场服务同样做到了盈利。2019-2022年国内重卡市场月度销量增幅变化 自去年5月份以来至今，重卡行业单月销量已连续10个月持续下滑，形成10连降，且降幅较大。
重卡行业正在遭遇至暗时刻，经销商面临着生死存亡的考验。在重卡业界一直有个观点——欧洲卡车市场的今天，就是中国市场的明天,得到普遍认可
比如，在2021年，由于缺芯片加价的影响，不少乘用车的单车销售是亏损的，但不少经销商依靠后市场服务同样做到了盈利。比如，解放在2022年商务年会上提出，2022年，公司营销业务要向全价值链转变，把后市场拓展和销售放到同等或更加重要的地位来考虑，要调整盈利结构，扩大金融、保险、二手车、保养及维修等业务的盈利占比。
截至今年2月份，牵引车市场自去年4月以来连续下滑11个月，形成11连降，过半单月降幅高于5成。2020年车后市场规模达4400亿元，后市场潜力巨大。目前，欧洲重卡行业的盈利模式，就是靠服务来获利，而不是单纯靠新车销售。近年来，乘用车销售已经步入靠服务盈利的时代，只靠新车赚钱的年代已经过去。
中汽协数据显示，2022年2月，我国重卡行业整体销量为5.9万辆，同比大幅下降50%，自去年5月份以来已连续10个月持续下滑，形成10连降。在单车利润下滑的同时，不少重卡龙头企业早已盯紧后市场。
而贯彻卖产品不如卖服务新理念的经销商，在转型初期或许较为困难，但一旦挺过未来几年困难期，未来的路势必越走越宽。三是受疫情反复影响，经济大环境未恢复。
重卡行业在10连降之后，能否很快迎来反弹？ 笔者认为，从目前行业形势来看，今年上半年重卡行业很难出现反弹。中汽协数据显示，2021年5月-2022年2月，重卡行业单月销量持续负增长，遭遇10连降，且降幅较大——有8个单月降幅超过或接近5成。
2019-2022年国内重卡市场月度销量增幅变化 自去年5月份以来至今，重卡行业单月销量已连续10个月持续下滑，形成10连降，且降幅较大。再比如，二手车业务，现在也已经成为不少乘用车经销商的一个盈利点，这在早年都是不存在的模式。为适应不同细分市场，企业客户对车辆定制化需求高。从中国乘用车的发展模式来看，重卡行业的后市场服务板块也显得越来越重要。
从细分市场来看，重卡三大主要板块行情全陷入黑暗时刻，无一个细分板块能逆势增长。经销商如果固守以前的销售模式，或许很难在未来四五内年存活下去。
这一观点得到罗兰贝格全球高级合伙人、亚太区商用车业务负责人方寅亮的认可，他在去年底的一个会议上同样提出，未来重卡行业很难再依靠新车销售单一业务来获利。四是去年同期基数较高。
在重卡业界一直有个观点——欧洲卡车市场的今天，就是中国市场的明天,得到普遍认可。由此可见，当下，重卡行业已经滑入至暗时刻，时间或长达4年之久，漫漫长夜一时难以破晓，经销商将面临着生死存亡的考验。
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